Українська العربية English Français ქართული Deutsch Русский Español
Понеділок, травня 20, 2019
Середа, 26 грудня 2018 14:54

Літаки «Руслан» та «Мрія» випередили час

Написано
Оценіть статтю
(2 votes)

Мій співрозмовник людина, імя якої добре знають у світі авіації. Він пройшов нелегкий шлях від рядового інженера до ведучого інженера з льотних випробувань. Йому пощастило приймати безпосередню участь у підготовці найбільших у світі літаків «Руслан» та «Мрії» від першого їх польоту до отримання ними відповідних сертифікатів, а також у встановленні ними світових рекордів.

 

   До речі, Михайло Григорович вперше сів за штурвал літака після 50 років. Погодьтеся, рідкісний випадок у авіації. І літав до 65 років! Його домашній кабінет, - це невеличкий авіаційний музей. На стіні фотографії. Кожна з них по особливому пам’ятна його господарю.

 

В ньому зафіксована історія авіації. На них відомі авіаконструктори, льотчики-випробувачі та політичні діячі. На видному місці карта світу. Майже вся вона у відмітках, в яких країнах побував під час своїх авіаційних відрядженнях Михайло Харченко. Зараз він обіймає посаду директора Авіаційно транспортного підприємства ДП «Антонов».  До того ж, він цікавий співрозмовник.

 

  - Михайло Григоровичу, коли ви усвідомили, що саме авіації присвятите все своє життя?

  Льотчиком я хотів стати ще у дитинстві. Саме служба в армії, а потрапив я служити авіамеханіком у винищувальну авіацію противо повітряної оборони і підтвердила, що мій вибір у майбутній професії був не випадковий.  Після армії і вступив до Київського інституту інженерів цивільної авіації, який закінчив з червоним дипломом і за направленням потрапив на роботу в ОКБ ім. О. Антонова. У той час на нашій фірмі під грифом таємності створювався новий важкий військово-транспортний літак Ан 124, який згодом став відомий всьому світові під ім’ям «Руслан». 

   

   Бригада фахівців різного профілю для підготовки до випробувань була укомплектована ще за два роки до першого вильоту, коли перший літак тільки будувався. - Питання було настільки серйозний, що його розглядали на колегії Міністерства авіаційної промисловості СРСР, а кандидатури провідного інженера з льотних випробувань і ведучого льотчика-випробувача обговорювалися і затверджувалися на колегії Міністерства авіаційної промисловості. Керівником програми випробувань призначили заступника генерального конструктора лауреата Держпремії України Анатолія Буланенко.

 

Подібного літака в світі не було. Наша машина з'явилася зовсім новим словом в технології та ідеології конструювання, керування літаком. Все це вразило мене ще на стадії проектування в кресленнях. Потім я побачив в цеху дерев'яний макет, зроблений у натуральну величину. Але саме незабутнє враження справив сам, реальний, літак в складальному цеху ...

 

 Перш ніж піднятися в небо, літак повинен пройти цикл наземних випробувань. Спочатку конструктори сумнівалися, чи вистачить «Руслану» довжини злітної смуги на аеродромі Святошин. І на рівні міської влади опрацьовувався питання про знесення частини дачного масиву «Берківці», щоб подовжити смугу. Але після ретельних розрахунків вирішили, що довжини 1800 метрів має вистачити навіть при відмові одного двигуна.

Image00001

  У 15-20 числах грудня ми були готові злітати. Але погода була нельотною. То видимість погана, то немає зустрічного північного вітру - а злітати в бік вулиці Туполєва, на місто, заборонено. Можна тільки на північ, у бік дач і ліси в напрямку Гостомеля.

 

Нарешті 24 грудня 1982 розпогодилося. Але в цей день починав роботу пленум ЦК Компартії України, і Щербицький приїхати до нас не зміг. А Олегу Костянтиновичу, який був членом ЦК, дозволив як виняток спізнитися.

 

І ось ми прибули до літака. Тут вже знаходилися авіатехніки, які готували літак, на чолі з інженером по експлуатації Леонідом Жебровським, нині покійним, і керівники ОКБ.

 

Перший заступник генерального конструктора, Петро Васильович Балабуєв  вислухав доповідь командира про готовність літака та екіпажу і прийняв рішення провести зліт.

 

Незабаром приїхав О.К. Антонов, Володимир Іванович Терський доповів йому про готовність літака та екіпажу. Олег Костянтинович підписав польотний лист, сів у свою «Волгу» і поїхав по краю бетонки до місця передбачуваного відриву від землі.

 

Хоча літак будувався і готувався в обстановці суворої секретності. Але в той день ми побачили, що дахи та балкони цехів і будівель нашого ОКБ і сусіднього авіазаводу, нинішнього «Авіанта», а також житлових будинків вулиці Туполєва обліпили люди. Виявилося, що всі знають про перший виліт.

 

 
 
 
 

 « Хоча за час наземних випробувань ніби і освоїли літак, відчули його, все одно хвилювалися, Зробили пробіжку, шість хвилин прогрівали двигуни, ці хвилини здавалися вічністю, і в душі ми, напевно, молили Всевишнього, щоб бортінженер раптом не сказав, що там-то і там-то відмова або неполадки, і виліт не зірвався.

 

Моє робоче місце знаходилося в купе відпочинку екіпажу без вікон, з штучним освітленням. Я сидів, прив'язаний до крісла на ранці з парашутом і в захисному шоломі, серед кнопок і перемикачів. Розмовляти з екіпажем міг тільки по переговорному пристрою (СПУ). Вентиляція була ще не відпрацьована, навколишня мене апаратура нагрілася, і я сидів немов у жаровій камері, обливаючись потом.

 

Сам же політ пройшов загалом нормально. Але погода внесла корективи. І замість півторагодинної програми-максимум ми літали за скороченою - 33 хвилини - в районі Гостомеля.

Image00002

І все ж  політ пройшов нормально. Про що командир і доповів генеральному конструктору після приземлення на аеродромі Гостомель. Олег Костянтинович привітав нас на урочистому мітингу на аеродромі. Всі учасники випробувань отримали премії.

 

Велич і краса супергіганта постійно привертають увагу авіаційних фахівців та любителів авіації. Де б не знаходився літак, в яку б країну він не прилетів, завжди до нього йде захоплена публіка. Творці майбутнього Ан-124 дивно передбачали вимоги часу. Як свого часу Боїнг-747 в пасажирських авіаперевезеннях, так і Ан-124 у вантажних, з'явилися в той момент, коли світова економіка саме в них і потребувала.

 

 

  - Ваше авіаційне життя наповнене багатьма подіями, напевно, серед них і були випадки позаштатних ситуацій.   

   - Так. Один х таких польотів надовго закарбувався у пам'ять всьому нашому екіпажу. У 1991 році до нас звернувся створений в США українською діаспорою «Фонд допомоги дітям Чорнобиля» з проханням доставити гуманітарну допомогу з США в Україну. Фонд зібрав значні кошти і придбав медичне обладнання для діагностики та лікування дітей. Керівництво АНТК в особі Генерального конструктора П В Балабуєва дало згоду на здійснення цієї благодійної місії.

 

Навесні 1991 року було виконано один рейс із США в Україну та доставлено обладнання для лікарень Львова, а в листопаді - рейс для медичних установ Києва. Ось про це другий рейс я хотів розповісти, оскільки він виявився досить драматичним.

 

У листопаді 1991 літак Ан-225 з екіпажем на чолі з льотчиком –випробувачем  Олександром Галуненком вилетів за маршрутом Київ- Нью-Арк (штат Нью-Джерсі). Це був один з перших польотів літаків АНТК на територію США, тому на борту було два американських штурмана, які добре розмовляли по-російськи.

Image00004

Через два тижні, які були заповнені зустрічами з американськими українцями, взявши на борт 150 тонн вантажу, ми вилетіли за маршрутом Нью-Арк-Шеннон-Київ. У Шенноне переночували, заправилися і продовжили політ. При підльоті до Франкфурту бортінженер доповів, що з третьої гідросистеми витік масла. Літак Ан-225, як і Ан-124, має чотири незалежні гідросистеми, і втрата однієї з них не викликає аварійної ситуації.

 

Екіпаж, обговорив ситуацію, вирішив продовжувати політ до Києва, але бортінженерам було наказано постійно контролювати роботу всіх гідросистем. Через деякий час, коли бак системи спорожнів, почала витікати рідина із сміжної гидросистеми. Це вже аварійна сітуація. Половина закрилків не може бути випущена, значить посадка буде на підвищеній швидкості, знизиться ефективність гальм, можливо викочування за взльотно-посадочну смугу і аварія!

 

Розуміючи всю серйозність ситуації, командир прийняв рішення негайно запитати посадку на найближчому аеродромі, яким була Прага. Доповіли на землю про аварійну ситуацію і отримали дозвіл, а бортінженери вжили заходів, щоб зберегти хоч трохи рідини в баку другої системи. Наступним рішенням було - знизити посадкову вагу за рахунок вироблення палива, для чого довелося політати зайву годину. Прорахувавши всі можливі варіанти. Після випуску закрилків та шасі виявилося, що тиску в системі не вистачає для закриття стулок, їх потрібно підтягнути механічно. Технічна бригада під керівництвом інженера В А. Борисенко зробила це за допомогою бортових лебідок. Тепер можна сідати, і командир Заслужений льотчик-випробувач Олександр Галуненко майстерно здійснив приземлення на самому початку смуги, щоб мати для гальмування всю її довжину. Пожежні та аварійні машини, на щастя, залишилися без роботи. Екіпаж своїми професійними діями під час позаштатної ситуації запобіг серйозній авіапригоді.

   - На жаль, після розпаду СРСР доля «Мрії» виявилася складною… А як у подальшому склалася ваша кар’єра?

    Чимало сподівань було покладено на цей єдиний літак у світі. Навіть не була завершена до кінця програма державних випробувань і літак красень, вірніш його запчастини використовували для «Русланів», які на той час виконували комерційні рейси.

 

На той час я мав чималий досвід організацій випробувальних польотів самих великих літаків у світі. Мені було 43 роки і велике бажання працювати і надалі в авіації. Така можливість була мені надана. З 1992 року наш підрозділ почав займатися організацієй міжнародних комерційних перевезень. Мене було призначено заступником цього відділу.

 

Робота була дуже цікавої, оскільки наша авіакомпанія була першовідкривачем у світі авіаційної техніки і перевезень занадто важких вантажів на «Русланах». У світовому авіаційному бізнесі ця ниша не була заповнена і у нас взагалі не було конкурентів. І нам щороку вдавалося збільшувати кількість літаків Ан 124. А починали ми з двох літаків, а згодом їх у нашому парку стало вже сім «Русланів». До того ж ми отримували досвід міжнародних польотів.

 

  Створення авіакомпанії АНТК «Антонов» дозволило нашій фірмі вижити у роки розвалу авіаційної галузі. Практично на всіх авіаційних фірмах «Миг», «Сухой». «Туполєв». «Ільюшин» були припинені роботи по створенню нових зразків авіаційної техніки у зв’язку з відсутності фінансування. «Антонов» у цей нелегкий і складний час спромігся зберегти свій колектив і продовжив роботи над створенням нових типів літаків.Зокрема Ан-38, Ан-70, Ан 140, Ан-3, Ан -74тк-300, Ан 148.

 

Я вдячний долі за те, що вона подарувала мені чимало зустрічей з цікавими людьми, ОСОБИСТОСТЯМИ у світі авіації, а також найцікавішу роботу з випробування літаків – «Руслан» та «Мрії», які випередили час. Моя ж мрія у цьому житті здійснилася. Без авіації я не уявляю свого життя.

Наша довідка:  Михайло Григорович Харченко народився  11 жовтня 1948 року.. У березні 1975 року закінчив механічний факультет Київського інституту інженерів цивільної авіації за спеціальністю «інженер-механік з експлуатації літаків і двигунів».

У 1975-1980 рр. працював на ДП «Антонов» інженером, старшим інженером та провідним інженером з експериментальних робіт 2 класу (дослідження аеродинамічних характеристик літаків).

З 1978 року — на льотній роботі. У складі екіпажу брав участь у перших польотах та комерційних рейсах літаків Ан-124 та Ан-225.

У 1980-1992 рр. — провідний інженер з льотних випробувань літаків 1 класу. З 1992 по 1997 рр. — заступник директора авіакомпанії ДП «Антонов».

З 1997 по 2008 рр. — перший заступник начальника льотно-випробувальної і доводочної бази з льотної роботи. 2008-2013 рр. — пілот літака Ан-124-100 авіакомпанії ДП «Антонов».

 З березня до серпня 2016 р. — керівник Центру льотної підготовки НАУ. З листопада 2016 р. —   директор Авіаційно транспортного підприємства ДП «Антонов». 

 

 

 

 

Читано 437 раз
Опубліковано в ПЕРСОНАЛІЇ
Незалежний інформаційно-аналітичний інтернет портал. Автори статей на нашому порталі висловлюють свої власні умовиводи і висновки, виходячи з наявною в них інформацією.

Зв'язатися з нами: obyektiv.nost@gmail.com Зателефонуйте:+380962221164